“林先生，我向您保证，我一定会立刻向我的老板报告……”在这笔总额将近8000万美元的生意面前，阿克顿几乎要给林鸿飞跪下了。

对于阿克顿的反应，林鸿飞一点都不感到意外，这就是自己资本主义，只要有足够的利润，别说让他跪下给你叫爹，那么让他跪下吃屎都行，他只是淡淡的、高高在上的道，“记住，你们只有三天的时间。”

其实对伊尔—62做出这种程度的改装，是他从莫斯科飞美国来的路上才做出的决定，在做出这个决定之前，他也犹豫过，有必要这么做吗？8000万美元啊，这真的不是一个小数目，尽管维护伊尔—62真的很麻烦。

是的，林鸿飞很清楚维护一架伊尔—62有多么麻烦：总共需要3个分队数十人，一分队是机械分队，管的事情最多，负责机身、发动机、起落架三大关键部分，所以飞机的放行权也在他们手上，飞机的状态是否满足起飞的要求，由他们说了算；第二个分队是电器仪表分队，负责驾驶舱和客舱电器、仪表包括空调之类的；第三分队则是无线电分队，负责通讯、导航、雷达三大类，还最重要的“黑匣子”及客舱音响设备。

这三个小分队的正常的工作程序是：在航班起飞前一小时四十分钟前到达飞机，对飞机进行航前检查，包括目视检查和按设备上的检查钮观察指示灯的指示，然后等待起飞后15分钟后可以撤离，航后检查要首先查看故障记录本，有故障要先排故，其它例行检查也要作；过站检查也类似于航后，只是不用关机。航前与航后重复的内容只作一遍。

这还只是例行检查，飞机的维护和保养更是麻烦的一塌糊涂。

当然如果林鸿飞只是想要给自己弄一家牛逼一点的私人飞机，这完全不是什么问题，养三个养护中队，加上飞机的维护开销，一年的开支才多少钱？他看重的不是这个。

他看重的是，在这种几乎等同于对一架飞机进行重新设计的改装过程当中，自己的公司能够学到的东西。

以发动机为例，cfm国际如果真的接下了这笔单子，就必须要搞清楚自己的发动机装上去之后对整架飞机气动效果的影响：虽然cfm56—5a系列发动机的自重和d—30差不多。但cfm56—5a系列涡扇发动机自重是2270千克，d—30发动机加上反推力系统的自重是2668千克，但d—30发动机比较细长，最大直径也只有1560mm，可cfm56—5a却属于典型的第三代涡轮风扇发动机。看上去又短又粗，最大直径达到了惊人的2423mm。cfm56—5b系列的最大直径更是达到了惊人呃2600mm。这还只是风扇直径，风扇外面还有外涵道，整台发动机外面还有有一个发动机保护罩。

更大的直径带来了更大的旁通比，但也加大了发动机外壳整流罩的尺寸，原本两台细长的发动机装在机身后部两侧对飞机的气动布局影响不大，但两台外壳直径超过三米的发动机放在后面就有些骇人了。效果是不是有些太“突出”？

cfm公司必须要搞清楚，这么四台发动机挂在机身的侧后部，在飞机处于不同的飞行姿态下，对于飞机的飞行性能有什么有什么影响？

在对飞机进行“大手术”改动之后。飞机减重是必然的，原来的5人机组改成了2人机组，考虑到苏系飞机和欧美系飞机在航空电子系统上的差距，同时拆除一些不必要的设备，减重5000千克应该不夸张，再加上公务机本身就是超级轻载，两台单台推力150kn的cfm56—5b3似乎也完全能够满足飞机的飞行要求。

如果这么大个头的发动机后置对于飞机的飞行性能影响确实很大，就必须考虑到要将这四台发动机挪到飞机的机翼下面，可如果挪到飞机的机翼下面，是采用两台推力达到150kn的cfm56—5b3，还是采用四台单台推力111kn的cfm56—5a1？

但不管是何种发动机布置方式，如果采用发动机下挂在飞机机翼下面的方案，原本的机翼结构肯定要跟着进行加强，说不定整个机翼都要进行修改设计，但有一个问题出现了，既然要对机翼进行修改，肯定要先将原来的搞清楚才行……

这种程度的改装，才叫牵一发而动全身，这还只是发动机，具体到航空电子、航空仪表、飞机线路、管路的布置以及其他方面所偶需要解决的问题，写出来估计能摞的比人还高……到时候这架伊尔—62能用的地方估计就只剩下了机身、起落架、燃油箱的那个一些不重要的东西，除了这些东西，几乎全换！

这种程度的改装，不要说2000万美元，就算3000万美元都拿不下来，以美国搞这些东西的工程师们昂贵的人力资源，林鸿飞估计，最保守的数字，差不多也要3500万美元才能够搞的定。

3500万美元啊，这价格意味着什么呢？这个价格意味着再稍稍添一点点的钱，就可以直接买一架全新的空客a320！国际市场上，一架空客a320的价格也不过在4000万美元左右啊！

这么多的钱，自己完全可以