难这说得过去，不过生产设备，你们不是有做轿车轮胎的吗，也不能制造出来？”王石好奇好问道。

“王总，轿车的跟飞机的轮胎不一样，生产设备也不一样，这些目前来说短时间内一时无法制造出来。”附新说道。

“想过其他办法没，比如跟外面有能力的高校合作或者科研部门合作。”

“想过了，短时间内是无法做到的，剩下只有半年时间，时间太紧，而目前这些技术各个公司都是禁止不外售的，所以我们请王石帮忙。”附新说道。

“嗯，咱们先看看厂里再说吧。”王石说道。

来到了东衡公司，附新带着王石查看了整个工厂，先看了武德10轮胎的生产过程，然后才带着王石来到了飞机轮胎的研发车间。

“飞机轮胎跟轿车轮胎不同，飞机轮胎需要承受更快的起飞速度和更大的冲击力，咱们的t2000的着陆速度在200公里每小时以上，承受很强的垂直方向的冲击荷载和水平方向减速时的摩擦荷载，不仅如此飞机轮胎还要克服摩擦时产生大约为150度高温跟在高空中的零下50至60度低温的急剧变化，用咱们的话来说就是能上刀山下火海。”

“以t2000为例，飞行的时候飞机总重大约110多吨，而这些重量主要由两翼的两个主起落架12个轮子承受。换言之，12个轮子承受了近110吨的重量，平均每个轮子承受了9吨的重量，可见轮胎要承受的压力之大，这是普通的轿车轮胎无法比拟的。”

附新带着王石来到一块做好的一张黑色橡胶皮上介绍说道：“这是我们研制出来的成品材料，飞机的轮胎主要由三种基本材料构成的复合结构，这三种材料是：橡胶、尼龙线、钢丝，这些成分通过硫化粘结在一起。”

“王石请看，飞机轮胎胎面有一条条沿圆周方向延伸的直沟，而没有横向沟槽，飞机的滑行与制动要求轮胎具备良好的防水滑功能，飞机轮胎为此设置了周向直沟；而横向沟槽会显著缩短轮胎寿命，因此飞机轮胎没有横向沟槽。”

“内压高要求轮胎有更多层数的骨架材料，飞机轮胎的胎体比较厚，生热比较大。高内压会增大轮胎的接地压强，飞机跑道规定了接地压强的最大值，为此，轮胎通过增加下沉率从而增加接地面积来兼顾高负荷与低压强的要求。然而，下沉率越高，轮胎的变形越大、生热越大，这就要求轮胎具有良好的耐热性能……。”附新一边解释说道。

看来这半年内东衡公司也下了不少功夫。

“半年的时间内，你们做到这个程度，说句实话已经非常难得了，不过还是不够呀，现在跟公司合作的那些飞机轮胎都取消了合作，公司现在有4架t2000在东航公司投入使用，而且还有不少即将交付，目前的库存也只够用半年时间，所以你们的压力不小呀。”王石说道。

“是的，所以我们请王总过来，看看能否帮得上忙。”飞机的轮胎更换是最快的。

如果按航班次数来算的话，一个轮胎大概可以使用250个航班，连续使用250个航班之后，轮胎就需要拿去保养。例如对磨损的胎面进行翻新，这种翻新一般可以重复5-6次，也就是说一个轮胎大概可以用1500个航班。

按一天来回两次航班计算，25天不到一个月就更换一次。

真够快的，不过，我喜欢。

附新心里想着。