对于长江这样的大江来说，要想在上面修建一座大桥，难度是超级大的。

别说对于当代的大唐帝国而言，即便是对于后世的二十一世纪而言，要想在这样的大江上修建一座大桥，其施工难度也是极大的，并需要耗费巨资的。

这也是为什么大唐帝国老早就考虑过在长江上修建大桥，却是一直没有成行的缘故，就是技术难度太大，耗资太大。

大约在宣平三十年的时候，帝国方面就是考虑过在金陵以及汉阳两地各自修建一条长江大桥，当地的主要目的还是为了连接两岸的铁路。

但是却是因为技术问题却是一直没有成行。

因为哪怕是汉阳那边预定的选址所确定下来的长江大桥，其长度也会达到一千六千多米，如果加上引桥那些总长度还会更大。

至于金陵这边，长江更宽，初步的设计长度达到了四千多米，而且水更深建设难度更大。

同时还得考虑到长江通航的情况，就和黄浦江那边一样，修建桥梁首先就要考虑到通航情况，而且随着时间的发展，这对通航的需求原本就越高。

早年的时候，大唐帝国打算在黄浦江上修建大桥的时候，一开始说什么满足五千吨船只通航就行了，但是后来这个标准就是越来越高，五千吨变成一万吨，再到一万五千吨。

后来大唐工部以及松江府那边在听取了皇家理工学院建筑系的专家们，说什么可以搞一种钢铁悬索大桥的时候，干脆也不扣扣索索的纠结于八千一万吨了，直接来了个三十五米的水面高度，就这高度，绝对可以满足现在以及未来绝大部分类型船只的通航。

黄浦江上建设桥梁需要考虑通航，在长江上建设桥梁就更加需要考虑这个了。

因为长江航运可是目前帝国内河航运的大动脉，承担着大唐帝国内河航运的的大部分运输任务，尤其是长江中下游河段，那可是船只往来不绝的，而且在长江上航行的船只，很多吨位也很大。

普遍来讲，目前在长江中下游航行的船只，虽然大多都是只有几百吨，一两千吨的内河船只，但是也不缺乏几千吨甚至上万吨的船只。

在夏季的时候，可是经常有万吨货轮沿江而上，直奔当涂工业区而去。

同时还得考虑到目前大唐帝国持续对长江的河道进行疏通，其主航道的通航条件越来越好，未来万吨货轮进入长江是很正常的事。

因此在建设长江大桥的时候，尤其是在中下游河段建设长江大桥，万吨船只的通航是必须满足的。

而要满足这一点，其实并不容易。

其实如果不是为了满足船只通航的话，只是纯粹的在长江上修一座连接两岸的大桥，其实大唐帝国早就可以这么干了。

不就是几千米长的大桥嘛，实在不行直接工兵部队上场，架设浮桥都可以。

但是现实里不能这么干，要是顺便修一座大桥阻挡航道的话，那么长江航运可就彻底废掉了。

基于诸多情况，长江大桥乃至大唐帝国在其他江河上的桥梁建设都是停滞了下来，很长一段时间内都是依靠渡轮沟通两岸交通。

比如在金陵的铁路渡轮，可就是大名鼎鼎，采用大型渡轮船只直接运输火车过河，巅峰时期一天可以运输火车几十趟呢。

但是，随着大唐帝国的工商业持续发展，这铁路运输越来越繁忙，为了解决铁路运输问题，大唐铁路总公司早就开始对以往建设的单线铁路进行复线建设了，而且对火车的速度持续提速。

现在基本上客运火车的时速已经是能够达到每小时六十公里了。

但是，长江等江河的存在，却是限制了铁路运输量的进一步发展。

大唐铁路总公司早就想要搞可以通行火车的长江大桥了，嗯，不仅仅是长江大桥，还有淮河，黄河，珠江等众多的跨江大桥。

而等黄浦江大桥成功建成通车后，大唐铁路总公司就是迫不及待的打申请了，说是技术已经成熟，申请在长江、黄河等若干江河地方修建夸奖大桥。

首当其中的自然是金陵长江大桥和汉阳长江大桥。

因为这两个地方都需要连接两岸的铁路，实现两岸铁路的无缝连接。

李轩接到报告之后，并没有直接的批准或者拒绝，而是把报告转给了内阁各部，尤其是工部方面。

不久之后，工部就是召集了大唐铁路总公司，皇家理工学院建筑系等各相关机构举行会议，探讨如今在长江上建设大桥的可行性。

在会议中，皇家理工学院建筑系的几个主要教授们，给了大唐铁路总公司以及工部官员非常肯定的答案，那就是以目前的技术条件，已经是可以在长江上修建跨江大桥，并且可以保证大桥依旧可以通航万吨的船只。

如今大唐帝国的桥梁施工水平和经验，已经是在过去的几十年里得到了充分的锻炼。

过去几十年里，大唐帝国在各地修建基础设施的时候，可是少不了修桥，甚至连横跨黄河的大桥都是修了好几座。