第四百四十七章 航运业三(第1/2页)

作品:《重生南美做国王地图有多大

“陛下,松江港到了。”

军舰临近港口,先锋号舰长徐之宣走进船舱内,汇报道:“兴和造船厂的童厂长、牛副厂长等人都来了,正在港口附近准备迎接陛下。”

“他们倒是准备的挺周全。”

李明远淡淡一笑,对其他人说道:“走吧,咱们下船,去看看兴和造船厂全体技术人员数年的努力成果,到底是什么模样。”

“5000吨的远洋轮船算得上个大家伙,也不知道这样一艘轮船能够一次搭载多少移民?”

“怎么说也得将近2000人吧,远洋航运公司名下3000吨的运输船,一次能够搭载1400名移民,兴和造船厂新建的5000吨级远洋运输船,排水吨位是前者的近两倍,标准搭载移民数量肯定要比3000吨级运输船多出五六百人。”

一行人下了军舰,边走边闲聊道:“5000吨级远洋轮船采用三胀往复式蒸汽机作为推进动力,每艘轮船装备两台三胀式蒸汽机,单台8000马力,,强压通风12000马力。轮船总动力为16000马力,标准速度16节,最高航速20节。

标准排水量5200吨,满载排水量6000吨,标准搭载移民数量为2100人。船员180人。

以16节航速从宜水港(蒙特港)出发,前往远东地区,单程航行总路程约1.9万公里,用时42至45天。”

早在离开长安之前,兴和造船厂递交的有关5000吨级远洋轮船的各项技术数据,便下发到中央几个核心部门主官的手里,所以作为民用航运企业的上级管理部门之一,工业发展部总长对新型轮船的各项技术性能,了解得比一般官员更多一些。

“一节航速就是1.8公里每小时,如果轮船保持16节航速不间断航行,岂不是意味着只要28天,就能够走完整个南美洲—远东航线?”

作为经常接触海上航运管理事务的交通发展部总长,枚瑞英素来对数字十分敏感,因此,听完工业部总长的介绍后,他很快便计算出了新型远洋轮船持久航行时的理论数据。

“按照技术理论数据计算,28内可以跑完整个南太平洋航线,但是因为船队航行途中需要进行必要的物资补给与修整,所以算上这部分时间,单程航行总时间要超过40天。”

工业部总长陈申开口道:“5000吨级轮船相比远洋航运公司名下的普通远洋运输船,单程航行时间缩短了15到18天,不过和西方列强国家相比,标准航速16节、吨位5200吨级的远洋运输轮船,还算不上一流行业水平。

去年5月,英国英曼国际轮船公司名下,一艘名为“巴黎城市号”的万吨远洋轮船,用时6天零29分完成欧洲—北美洲单程航行,轮船平均航速超过20节,

今年4月,德国北德劳爱德公司名下,一艘排水量量1.4万吨的远洋轮船用时5天零13小时,完成横渡大西洋航线任务,轮船平均航速达到22节,创下万吨远洋巨轮最大航行速度的记录。

英国、德国两国民用轮船建造技术属于世界一流水平,如果本土民用轮船建造业能够达到两国的平均水平,那么从本土到远东地区的两条主要移民运输航线的单程航行时间,将有可能缩短到35天以内。每次运输移民的数量,也有可能在每年45万人人的基础上,提高至70万乃至80万。”

“本土与英国、德国的民用远洋轮船建造技术的差距,不是一两年时间能够追赶上的,要想达到英国、德国目前的远洋轮船建造技术水平,本土方面还需要全力追赶至少5年时间。”

李明远能够正视本土民用造船业与英德法诸国间的差距,所以他并没有抱有在短时间内追赶上列强水平的幻想。

“本土民用造船业暂时不具备建造万吨远洋轮船的技术储备,而且本土政府目前也无力承担建造远洋轮船所花费的巨额建造、维护成本。

引进万吨远洋巨轮建造技术和降低自行建造万吨巨轮的建造、维护成本,是下一个十年发展规划需要解决的难题,而现在到1895年之前时间段内,本土民用造船业的任务是利用每年下拨的民用轮船建造费用,控制轮船建造成本,在未来五年半之内,完成5200吨级远洋轮船的建造任务,逐步淘汰老旧、技术性能落后的远洋运输船,提高远洋运输船只的整体抗风险性和运输效率。

虽然之前淘汰过一批排水量1000吨级以下的远洋运输船只,远洋运输船队的数量也逐步提高到170余艘,不过因为运输经费和本土民用轮船建造能力等方面的限制,远洋运输船队依旧保有数量不少的老旧船只,其中,光是不适合进行蒸汽动力改造的远洋运输船数量就接近20艘。

这些老旧、技术性能落后的远洋运输船只相比新型运输船,危险性更高,必须要逐步淘汰,

淘汰下来的老旧船只,能够进行维护改造的,进行改造后,低价卖给本土民营企业,作为近海、内河运输、渔猎船只使用,不具备改造价值的,也不用怜惜,直接拆解处理掉。”